Os vehículos eléctricos agora son habituais nas nosas estradas e a infraestrutura de carga está a ser construída en todo o mundo para atendelos. É o equivalente á electricidade nunha gasolineira e pronto estarán por todas partes.
Non obstante, plantexa unha pregunta interesante. As bombas simplemente verten líquido en buracos e estiveron estandarizadas durante moito tempo. Non é o caso do mundo dos cargadores de EV, así que imos cavar no estado actual do xogo.
A tecnoloxía de vehículos eléctricos sufriu un rápido desenvolvemento desde que se converteu en mainstream na última década máis ou menos. Dende que a maioría dos vehículos eléctricos aínda teñen un alcance limitado, os fabricantes de automóbiles desenvolveron vehículos de carga máis rápidos ao longo dos anos para mellorar a práctica. Isto conséguese mediante melloras na batería, controlador Hardware e software. A tecnoloxía de carga avanzou ata o punto de que os últimos vehículos eléctricos agora poden engadir centos de quilómetros de rango en só 20 minutos.
Non obstante, cargar un vehículo eléctrico a esta velocidade require moita electricidade. Como resultado, os fabricantes de automóbiles e grupos da industria traballan para desenvolver novos estándares de carga para entregar unha alta corrente ás baterías de coche de primeira liña o máis rápido posible.
Como guía, unha toma de fogar típica nos Estados Unidos pode entregar 1,8 kW.it leva 48 horas ou máis para cargar un vehículo eléctrico moderno desde unha toma de fogar.
Pola contra, os portos de carga moderna de EV poden transportar calquera cousa de 2 kW a 350 kW nalgúns casos e requirir conectores altamente especializados para facelo. Varias normas xurdiron ao longo dos anos xa que os fabricantes de automóbiles buscan inxectar máis potencia en vehículos a velocidades máis rápidas. Bótalle un ollo ás opcións máis comúns de hoxe.
O estándar SAE J1772 foi publicado en xuño de 2001 e tamén se coñece como J Plug. O conector de 5 pines admite a carga de CA monofásica a 1,44 kW cando está conectado a unha toma de enerxía doméstica estándar, que se pode aumentar a 19,2 kW cando estea instalada nunha estación de carga de vehículos eléctricos de alta velocidade. Este conector transmite potencia de CA monofásica en dous fíos, sinais noutros dous fíos e o quinto é un conexión de terra protectora.
Despois de 2006, o enchufe J fíxose obrigatorio para todos os vehículos eléctricos vendidos en California e popularizouse rapidamente nos Estados Unidos e Xapón, con penetración noutros mercados globais.
O conector tipo 2, tamén coñecido polo seu creador, o fabricante alemán Mennekes, foi proposto por primeira vez en 2009 como substituto do SAE J1772 da UE. A súa característica principal é o seu deseño de conector de 7 pines que pode transportar un monofásico ou trifásico CA Potencia, permitíndolle cargar vehículos de ata 43 kW.in, moitos cargadores de tipo 2 superan a 22 kW ou menos. Similar ao J1772, Tamén ten dous pines para os sinais de preinserción e postinserción.
En 2013, a Unión Europea elixiu os enchufes de tipo 2 como o novo estándar para substituír J1772 e os conectores Humble EV Plug Alliance Type 3A e 3C para aplicacións de carga de CA. Desde entón, o conector foi amplamente aceptado no mercado europeo e tamén está dispoñible En moitos vehículos de mercado internacional.
CCS significa un sistema de carga combinado e usa un conector "combo" para permitir a carga de corrente continua e CA.Released en outubro de 2011, o estándar está deseñado para permitir unha fácil implementación de carga de alta velocidade en vehículos novos. Un par de condutores de corrente continua ao tipo de conector CA existente. Hai dúas formas principais de CCS, o conector combinado 1 e o conector combinado 2.
O combo 1 está equipado cun conector de CA J1772 de tipo 1 e dous grandes condutores de CC. Por iso, pódese conectar un vehículo cun conector CCS Combo 1 ao cargador J1772 para cargando CA ou ao conector combinado para cargar de alta velocidade DC Carging . Este deseño é adecuado para vehículos no mercado estadounidense, onde os conectores J1772 se fixeron habituais.
Os conectores Combo 2 presentan un conector Mennekes emparejado a dous grandes condutores de DC. Para o mercado europeo, isto permite que os coches con tomas combo 2 se poidan cargar en CA única ou trifásica a través do conector tipo 2 ou a carga rápida de DC conectándose ao combo 2 conector.
CCS permite a carga de CA ata o estándar do subconectador J1772 ou Mennekes integrado no deseño. Non obstante, cando se usa para a carga rápida de corrente continua, permite un raio as taxas de carga rápida de ata 350 kW.
É de destacar que un cargador rápido de DC cun conector combo 2 elimina a conexión en fase CA e neutral no conector xa que non son necesarias. O conector combinado 1 déixaos no seu lugar, aínda que non se usan. Pines de sinal empregados polo conector de CA para comunicarse entre o vehículo e o cargador.
Como unha das empresas pioneiras no espazo do vehículo eléctrico, Tesla propúxose deseñar os seus propios conectores de carga para satisfacer as necesidades dos seus vehículos. Esta foi lanzada como parte da rede de sobrealimentadores de Tesla, que ten como obxectivo construír unha rede de carga rápida para soportar para o soporte Os vehículos da compañía con pouca ou ningunha outra infraestrutura.
Mentres a compañía equipa os seus vehículos con conectores de tipo 2 ou CCS en Europa, nos Estados Unidos, Tesla usa o seu propio estándar de porto de carga. Estacións de sobrealimentador de Tesla.
As estacións de sobrealimentador orixinais de Tesla proporcionaban ata 150 quilowatts por coche, pero os modelos posteriores de menor potencia para as áreas urbanas tiñan un límite inferior de 72 quilowatts. Os últimos cargadores da compañía poden entregar ata 250 kW de potencia para vehículos adecuadamente equipados.
O estándar GB/T 20234.3 foi emitido pola administración de estandarización de China e cobre conectores capaces de carga simultánea de AC e DC Fast Charging. Little coñecido fóra do mercado único de EV de China, é clasificado para operar ata 1.000 voltios DC e 250 amperios e carga a velocidades de ata 250 quilowatts.
É pouco probable que atopes este porto nun vehículo non feito en China, deseñado para o propio mercado ou países de China cos que ten estreitos vínculos comerciais.
Quizais o deseño máis interesante deste porto sexa o A+ e A- Pins. Están clasificados para tensións de ata 30 V e as correntes de ata 20 A. A. Cargadores fóra de bordo ”.
Non está claro da tradución cal é a súa función exacta, pero poden estar deseñados para axudar a iniciar un coche eléctrico cunha batería completamente morta. Cando tanto a batería de tracción do EV como a batería de 12V se esgotan, pode ser difícil cargar o vehículo porque A electrónica do coche non pode espertar e comunicarse co cargador. Os contactores tampouco non se poden dinamizar para conectar a unidade de tracción aos distintos subsistemas do coche. Estes dous pines están deseñados para proporcionar enerxía suficiente para executar o A electrónica básica do coche e alimentar aos contactores para que se poida cargar a batería de tracción principal aínda que o vehículo estea completamente morto. Se sabes máis sobre isto, non dubide en avisarnos nos comentarios.
Chademo é un estándar de conector para os EV, principalmente para aplicacións de carga rápida. Para a comunicación entre o vehículo e o cargador.
O estándar propúxose para o seu uso global en 2010 co apoio de fabricantes de automóbiles xaponeses. Non obstante, o estándar só se colleu en Xapón, con Europa con Tipo 2 e os EUA usando J1772 e os propios conectores de Tesla. Un punto, a UE Considerado forzar a eliminación completa de Chademo Chargers, pero finalmente decidiu esixir que as estacións de carga teñan "polo menos" conectores de tipo 2 ou combinación 2.
Anunciouse unha actualización compatible con retroceso en maio de 2018, o que permitirá a Chademo Chargers entregar ata 400 kW de potencia, superando incluso os conectores CCS no campo. e os estándares CCS da UE. Non obstante, non atopou moitas compras fóra do mercado xaponés.
O estándar Chademo 3.0 leva en desenvolvemento desde 2018. É chamado Chaoji e presenta un novo deseño de conector de 7 pines desenvolvido en colaboración coa administración de normalización de China. Espera aumentar a taxa de carga a 900 kW, operar a 1,5 kV e entregar Os 600 amperios completos mediante o uso de cables refrigerados por líquidos.
Ao ler isto, pode que se perdoe por pensar que non importa onde estea a conducir o seu novo EV, hai unha serie de diferentes estándares de carga listos para darlle dor de cabeza. Moitas veces, non é o caso. A maioría das xurisdicións loitan por apoiar Un estándar de carga ao excluír a maioría doutros, dando lugar a que a maioría dos vehículos e cargadores nunha determinada zona sexan compatibles. Por suposto, Tesla nos Estados Unidos é unha excepción, pero tamén teñen a súa propia carga dedicada rede.
Aínda que hai algunhas persoas que usan o cargador incorrecto no lugar incorrecto no momento incorrecto, normalmente poden usar algún tipo de adaptador onde o precisen. Adiante, a maioría dos novos EVs quedarán co tipo de cargadores establecidos nas súas rexións de vendas , facilitando a vida para todos.
Agora o estándar de carga universal é USB-C
. Todo debe cargarse usando USB-C, sen excepcións. Peso inferior a 50 kg (110 lb) para facilitar o seu uso.
Moitos PHEVs e vehículos eléctricos teñen unha capacidade de remolque de ata 1000 libras, polo que podes usar un remolque para levar a túa liña de adaptadores e convertedores. PEAVEY MART tamén está a vender Gennys esta semana se hai algúns centos de GVWR para aforrar.
En Europa, as revisións de tipo 1 (SAE J1772) e Chademo ignoran completamente o feito de que a folla Nissan e Mitsubishi Outlander PHEV, dous dos vehículos eléctricos máis vendidos, están equipados con estes conectores.
Estes conectores son amplamente utilizados e non se van. Mentres o tipo 1 e o tipo 2 son compatibles no nivel do sinal (permitindo que un cable de tipo 2 de tipo 2 desmontable), Chademo e CCS non son. .
Se o cargador rápido xa non é capaz de Chademo, consideraría seriamente volver ao coche de xeo para unha longa viaxe e manter a folla só para uso local.
Teño un Outlander Phev.Ti usei a función de carga rápida de DC algunhas veces, só para probalo cando teño unha carga gratuíta. Vostede é unha gama de EV duns 20 quilómetros.
Moitos cargadores rápidos de DC son de velocidade plana, polo que pode pagar case 100 veces a súa factura de electricidade normal por 20 quilómetros, o que é moito máis que se estivese a conducir só con gasolina. O cargador por minuto tampouco é moito mellor, xa que está limitado a 22 kW.
Encántame o meu Outlander porque o modo EV cobre todo o meu desprazamento, pero a función de carga rápida de DC é tan útil como o terceiro pezón do home.
O conector de Chademo debe seguir sendo o mesmo en todas as follas (folla?), Pero non te preocupes cos Outlanders.
Tesla tamén vende adaptadores que permiten a Tesla usar J1772 (por suposto) e Chademo (máis sorprendentemente). Finalmente interromperon o adaptador de Chademo e introduciron o adaptador CCS ... pero só para certos vehículos, en certos mercados. A partir dun cargador CCS tipo 1 cun socket de sobrealimentador Tesla Proprietary é aparentemente só se vende en Corea (!) E só funciona nos últimos coches.https: //www.youtube.com/watch? V = 584HFILW38Q
American Power e incluso Nissan dixeron que están eliminando a Chademo a favor do CCS. O novo Nissan Arya será o CCS, e a folla cesará en breve a produción.
O especialista en holandés EV Muxsan presentou un complemento CCS para que a folla Nissan para substituír o porto de CA. Este permite a carga de tipo AC e CCS2 CCS2 mentres preserva o porto Chademo.
Sei que 123, 386 e 356 sen mirar. Ben, en realidade, teño os dous últimos mesturados, así que necesito comprobar.
Si, máis aínda cando asumes que está ligado en contexto ... pero tiven que facer clic nel e supoño que é o único, pero o número non me dá ningunha pista en absoluto.
O conector CCS2/Tipo 2 entrou nos Estados Unidos como estándar J3068. O caso de uso previsto é para vehículos resistentes, xa que a potencia trifásica proporciona velocidades significativamente máis rápidas. -To-fase.DC A carga é a mesma que CCS2.Voltages e as correntes que superan os estándares de tipo2 requiren sinais dixitais para que o vehículo e a EVSE Pode determinar a compatibilidade. A unha corrente potencial de 160a, o J3068 pode alcanzar os 166kW de potencia de CA.
"Nos Estados Unidos, Tesla usa o seu propio estándar de porto de carga. Pode soportar tanto a carga monofásica como a trifásica ”
É só unha única fase. É basicamente un complemento J1772 nun esquema diferente coa funcionalidade de CC engadida.
J1772 (CCS tipo 1) pode soportar realmente DC, pero nunca vin nada que o implique. O protocolo "mudo" J1772 ten un valor do "modo dixital requirido" e "tipo 1 DC" significa DC no L1/L2 Pins. "Tipo 2 DC" require pinos adicionais para o conector combinado.
Os conectores US Tesla non admiten AC. Os autores trifásicos confunden conectores estadounidenses e europeos, o segundo (tamén coñecido como CCS tipo 2).
Sobre un tema relacionado: ¿Permítense os coches eléctricos para saír da estrada sen pagar o imposto por estrada? Se é así, por que? Asumindo unha utopía ecoloxista (completamente insostible) onde máis do 90% de todos os coches son eléctricos, onde o imposto manterá a estrada Vaia procederá? Podes engadir isto ao custo da carga pública, pero a xente tamén pode usar paneis solares na casa, ou incluso xeradores "agrícolas" de gasóleo (sen imposto por estrada).
Todo depende da xurisdición. Algúns lugares só cobran o imposto sobre o combustible. Algunhas cobran unha taxa de rexistro de vehículos como recargo de combustible.
Nalgún momento, algunhas das formas en que se recuperan estes custos terán que cambiar. Gustaríame ver un sistema xusto onde as taxas están baseadas na quilometraxe e o peso do vehículo, xa que determina o desgaste que puxeches na estrada . Un imposto sobre o carbono sobre o combustible pode ser máis adecuado para o terreo de xogo.
Tempo de publicación: xuño-21-2022
