Os vehículos eléctricos son agora habituais nas nosas estradas e en todo o mundo estase construíndo infraestruturas de carga para atenderlos. É o equivalente á electricidade nunha gasolineira e, en breve, estarán en todas partes.
Non obstante, suscita unha pregunta interesante. As bombas de aire simplemente verten líquido nos buratos e levan moito tempo estandarizadas en gran medida. Non é o caso do mundo dos cargadores de vehículos eléctricos, así que imos afondar no estado actual do xogo.
A tecnoloxía dos vehículos eléctricos experimentou un rápido desenvolvemento desde que se converteu na corrente habitual na última década aproximadamente. Dado que a maioría dos vehículos eléctricos aínda teñen un alcance limitado, os fabricantes de automóbiles desenvolveron vehículos de carga máis rápidos ao longo dos anos para mellorar a súa funcionalidade. Isto conséguese grazas a melloras na batería, o controlador. hardware e software.A tecnoloxía de carga avanzou ata o punto de que os últimos vehículos eléctricos agora poden engadir centos de quilómetros de autonomía en só 20 minutos.
Non obstante, cargar un vehículo eléctrico a esta velocidade require moita electricidade. Como resultado, os fabricantes de automóbiles e os grupos industriais estiveron traballando para desenvolver novos estándares de carga para entregar unha corrente elevada ás baterías de automóbiles de gama alta o máis rápido posible.
Como guía, un enchufe doméstico típico dos EE. UU. pode entregar 1,8 kW. Leva 48 horas ou máis cargar un vehículo eléctrico moderno desde esa toma doméstica.
Pola contra, os portos de carga de vehículos eléctricos modernos poden transportar desde 2 kW ata 350 kW nalgúns casos, e requiren conectores altamente especializados para facelo. Ao longo dos anos xurdiron varios estándares a medida que os fabricantes de automóbiles buscan inxectar máis potencia nos vehículos a velocidades máis rápidas. bótalle un ollo ás opcións máis comúns hoxe.
O estándar SAE J1772 publicouse en xuño de 2001 e tamén se coñece como enchufe J. O conector de 5 pinos admite carga de CA monofásica a 1,44 kW cando está conectado a unha toma de corrente doméstica estándar, que se pode aumentar a 19,2 kW cando se instala. nunha estación de carga de vehículos eléctricos de alta velocidade. Este conector transmite enerxía de CA monofásica en dous cables, sinais noutros dous cables e quinto é unha conexión a terra de protección.
Despois de 2006, o enchufe J tornouse obrigatorio para todos os vehículos eléctricos vendidos en California e rapidamente fíxose popular en EE. UU. e Xapón, con penetración noutros mercados globais.
O conector Tipo 2, tamén coñecido polo seu creador, o fabricante alemán Mennekes, foi proposto por primeira vez en 2009 como substituto do SAE J1772 da UE. A súa característica principal é o seu deseño de conector de 7 pinos que pode transportar tanto monofásico como trifásico. Potencia de CA, o que lle permite cargar vehículos de ata 43 kW. Na práctica, moitos cargadores Tipo 2 superan con 22 kW ou menos. Semellante ao J1772, tamén ten dous pinos para os sinais de pre-inserción e post-inserción. Despois dispón dunha terra protectora, un neutro e tres condutores para as tres fases de CA.
En 2013, a Unión Europea elixiu os enchufes Tipo 2 como o novo estándar para substituír J1772 e os humildes conectores EV Plug Alliance Tipo 3A e 3C para aplicacións de carga de CA. Desde entón, o conector foi amplamente aceptado no mercado europeo e tamén está dispoñible. en moitos vehículos do mercado internacional.
CCS son as siglas de Combined Charging System e usa un conector "combo" para permitir a carga de CC e CA. Lanzado en outubro de 2011, o estándar está deseñado para permitir unha fácil implementación da carga de CC de alta velocidade en vehículos novos. Isto pódese conseguir engadindo un par de condutores de CC ao tipo de conector de CA existente. Hai dúas formas principais de CCS, o conector Combo 1 e o conector Combo 2.
O Combo 1 está equipado cun conector de CA tipo 1 J1772 e dous condutores de CC grandes. Polo tanto, un vehículo cun conector CCS Combo 1 pódese conectar ao cargador J1772 para carga de CA ou ao conector Combo 1 para carga de CC de alta velocidade. .Este deseño é adecuado para vehículos no mercado dos EE. UU., onde os conectores J1772 se converteron en comúns.
Os conectores Combo 2 teñen un conector Mennekes acoplado a dous grandes condutores de CC. Para o mercado europeo, isto permite que os coches con tomas Combo 2 se carguen en CA monofásica ou trifásica a través do conector Tipo 2, ou a carga rápida de CC mediante a conexión ao Combo. 2 conector.
CCS permite a carga de CA ao estándar do subconector J1772 ou Mennekes integrado no deseño. Non obstante, cando se usa para a carga rápida de CC, permite taxas de carga rápidas como un raio de ata 350 kW.
Paga a pena notar que un cargador rápido de CC cun conector Combo 2 elimina a conexión de fase de CA e o neutro do conector xa que non son necesarios. O conector Combo 1 déixaos no seu lugar, aínda que non se usan. Ambos os dous deseños dependen do mesmo pins de sinal utilizados polo conector de CA para comunicarse entre o vehículo e o cargador.
Como unha das empresas pioneiras no espazo dos vehículos eléctricos, Tesla propúxose deseñar os seus propios conectores de carga para satisfacer as necesidades dos seus vehículos. Este foi lanzado como parte da rede Supercharger de Tesla, que ten como obxectivo construír unha rede de carga rápida para soportar vehículos da empresa con pouca ou ningunha outra infraestrutura.
Mentres que a compañía equipa os seus vehículos con conectores tipo 2 ou CCS en Europa, en EE. UU. Tesla usa o seu propio estándar de porto de carga. Pode admitir carga de CA monofásica e trifásica, así como carga de CC de alta velocidade a Estacións Tesla Supercharger.
As estacións Supercharger orixinais de Tesla proporcionaban ata 150 quilovatios por coche, pero os modelos posteriores de menor potencia para áreas urbanas tiñan un límite inferior de 72 quilovatios. Os últimos cargadores da compañía poden entregar ata 250 kW de potencia a vehículos debidamente equipados.
O estándar GB/T 20234.3 foi emitido pola Administración de Normalización de China e abarca conectores capaces de carga rápida de CA e CC monofásicas simultáneas. Pouco coñecido fóra do exclusivo mercado de vehículos eléctricos de China, está clasificado para funcionar con ata 1.000 voltios de CC e 250 amperios e carga a velocidades de ata 250 quilovatios.
É improbable que atopes este porto nun vehículo non fabricado en China, deseñado para o propio mercado de China ou países cos que teña estreitos vínculos comerciais.
Quizais o deseño máis interesante deste porto sexan os pines A+ e A-. Están clasificados para tensións de ata 30 V e correntes de ata 20 A. Descríbense na norma como “potencia auxiliar de baixa tensión para vehículos eléctricos subministrados por cargadores externos”.
Na tradución non queda claro cal é a súa función exacta, pero poden estar deseñados para axudar a poñer en marcha un coche eléctrico cunha batería completamente esgotada. Cando se esgotan tanto a batería de tracción como a batería de 12 V do vehículo eléctrico, pode ser difícil cargar o vehículo porque a electrónica do coche non pode espertar e comunicarse co cargador. Os contactores tampouco poden ser energizados para conectar a unidade de tracción aos distintos subsistemas do coche. Estes dous pinos probablemente están deseñados para proporcionar enerxía suficiente para executar a electrónica básica do coche e alimentar os contactores para que a batería de tracción principal se poida cargar aínda que o vehículo estea completamente morto. Se sabes máis sobre isto, non dubides en informarnos nos comentarios.
CHAdeMO é un conector estándar para vehículos eléctricos, principalmente para aplicacións de carga rápida. Pode entregar ata 62,5 kW a través do seu conector exclusivo. Este é o primeiro estándar deseñado para proporcionar carga rápida de CC para vehículos eléctricos (independentemente do fabricante) e ten pines de bus CAN. para a comunicación entre o vehículo e o cargador.
O estándar foi proposto para o seu uso global en 2010 co apoio dos fabricantes de automóbiles xaponeses. Non obstante, o estándar só se popularizou en Xapón, con Europa mantendo o tipo 2 e os EE. considerou forzar a eliminación total dos cargadores CHAdeMO, pero finalmente decidiu esixir que as estacións de carga tivesen "polo menos" conectores Tipo 2 ou Combo 2.
En maio de 2018 anunciouse unha actualización compatible con versións anteriores, que permitirá aos cargadores CHAdeMO ofrecer ata 400 kW de potencia, superando incluso os conectores CCS no campo. Os defensores de CHAdeMO ven a súa esencia como un único estándar global e non como unha diverxencia entre EE. e os estándares CCS da UE. Non obstante, non atopou moitas compras fóra do mercado xaponés.
O estándar CHAdeMo 3.0 está en desenvolvemento desde 2018. Chámase ChaoJi e presenta un novo deseño de conector de 7 pinos desenvolvido en colaboración coa Administración de Normalización de China. Espera aumentar a taxa de carga a 900 kW, operar a 1,5 kV e entregar os 600 amperios completos mediante o uso de cables refrixerados por líquido.
Mentres leas isto, quizais che perdoen por pensar que non importa onde esteas conducindo o teu novo vehículo eléctrico, hai un montón de estándares de carga diferentes preparados para darche dor de cabeza. Afortunadamente, ese non é o caso. A maioría das xurisdicións loitan por soportar un estándar de carga excluíndo a maioría dos demais, o que fai que a maioría dos vehículos e cargadores dunha zona determinada sexan compatibles. Por suposto, Tesla en EE. UU. é unha excepción, pero tamén teñen o seu estándar de carga. propia rede de carga dedicada.
Aínda que hai algunhas persoas que usan o cargador equivocado no lugar equivocado no momento equivocado, normalmente poden usar algún tipo de adaptador onde o necesiten. No futuro, a maioría dos novos vehículos eléctricos uniranse ao tipo de cargador establecido nas súas rexións de venda. , facilitando a vida a todos.
Agora o estándar de carga universal é USB-C
.Todo debe cargarse mediante USB-C, sen excepcións. Imaxino un enchufe EV de 100 kW, que é só un conxunto de 1000 conectores USB C axustados nun enchufe que funciona en paralelo. Cos materiais adecuados, quizais poidas manter o peso inferior a 50 kg (110 lb) para facilitar su uso.
Moitos PHEV e vehículos eléctricos teñen unha capacidade de remolque de ata 1000 libras, polo que podes usar un remolque para transportar a túa liña de adaptadores e conversores. Peavey Mart tamén vende gennys esta semana se hai uns centos de GVWR de sobra.
En Europa, as revisións de Tipo 1 (SAE J1772) e CHAdeMO ignoran por completo o feito de que o Nissan LEAF e o Mitsubishi Outlander PHEV, dous dos vehículos eléctricos máis vendidos, están equipados con estes conectores.
Estes conectores son moi utilizados e non desaparecen. Aínda que os Tipo 1 e o Tipo 2 son compatibles a nivel de sinal (permitindo un cable desmontable de Tipo 2 a Tipo 1), CHAdeMO e CCS non o son. LEAF non ten ningún método realista de carga desde CCS. .
Se o cargador rápido xa non é compatible con CHAdeMO, consideraría seriamente volver ao coche ICE para unha viaxe longa e manter o meu LEAF só para uso local.
Teño un Outlander PHEV. Usei a función de carga rápida de CC algunhas veces, só para probalo cando teño unha oferta de carga gratuíta. Por suposto, pode cargar a batería ata o 80 % en 20 minutos, pero iso debería dar ten unha autonomía duns 20 quilómetros.
Moitos cargadores rápidos de CC son de tarifa plana, polo que podes pagar case 100 veces a túa factura normal de electricidade durante 20 quilómetros, o que é moito máis que se conducise só con gasolina. O cargador por minuto tampouco é moito mellor. xa que está limitado a 22 kW.
Encántame o meu Outlander porque o modo EV cobre todo o meu percorrido, pero a función de carga rápida DC é tan útil como o terceiro pezón dun home.
O conector CHAdeMO debería seguir sendo o mesmo en todas as follas (folla?), pero non te molestes cos Outlanders.
Tesla tamén vende adaptadores que permiten que Tesla use J1772 (por suposto) e CHAdeMO (máis sorprendentemente). Finalmente deixaron de fabricar o adaptador CHAdeMO e introduciron o adaptador CCS... pero só para certos vehículos, en determinados mercados. O adaptador necesario para cargar Teslas estadounidenses. dun cargador CCS Tipo 1 cun enchufe propietario de Tesla Supercharger aparentemente só se vende en Corea (!) e só funciona no últimos coches.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power e incluso Nissan dixeron que están eliminando Chademo en favor do CCS. O novo Nissan Arya será o CCS e o Leaf pronto deixará de producirse.
O especialista holandés en vehículos eléctricos, Muxsan, presentou un complemento CCS para o Nissan LEAF para substituír o porto AC. Isto permite a carga de tipo 2 AC e CCS2 DC mantendo o porto CHAdeMo.
Sei 123, 386 e 356 sen mirar. Ben, en realidade, confundín os dous últimos, así que teño que comprobalo.
Si, máis aínda cando asumes que está ligado no contexto... pero tiven que facer clic nel e supoño que é o único, pero o número non me dá ningunha pista.
O conector CCS2/Tipo 2 entrou nos Estados Unidos como o estándar J3068. O caso de uso previsto é para vehículos pesados, xa que a alimentación trifásica proporciona velocidades significativamente máis rápidas. O J3068 especifica unha tensión máis alta que o Tipo 2, xa que pode alcanzar a fase de 600 V. -a fase.A carga de CC é a mesma que CCS2.As tensións e correntes que superan os estándares de Tipo 2 requiren sinais dixitais para que o vehículo e EVSE pode determinar a compatibilidade. A unha corrente potencial de 160 A, o J3068 pode alcanzar 166 kW de potencia de CA.
"En Estados Unidos, Tesla usa o seu propio estándar de porto de carga. Pode soportar carga de CA monofásica e trifásica "
É só monofásico. É basicamente un complemento J1772 cun deseño diferente con funcionalidade de CC adicional.
J1772 (CCS tipo 1) realmente pode soportar DC, pero nunca vin nada que o implemente. O protocolo j1772 "tonto" ten un valor de "Modo dixital necesario" e "Tipo 1 DC" significa DC no L1/L2. "Tipo 2 DC" require pins adicionais para o conector combinado.
Os conectores Tesla estadounidenses non admiten CA trifásica. Os autores confunden os conectores estadounidenses e europeos, estes últimos (tamén coñecidos como CCS Tipo 2).
Sobre un tema relacionado: ¿Permítese saír á estrada os coches eléctricos sen pagar o imposto de circulación? Se é así, por que? Asumindo unha utopía ecoloxista (completamente insostible) onde máis do 90% de todos os coches son eléctricos, onde será o imposto para manter a estrada. Podes engadir iso ao custo da carga pública, pero a xente tamén pode usar paneis solares na casa, ou incluso xeradores de diésel "agrícolas" (sen impostos de circulación).
Todo depende da xurisdición. Algúns lugares só cobran un imposto sobre o combustible. Algúns cobran unha taxa de rexistro do vehículo como recargo de combustible.
Nalgún momento, algunhas das formas en que se recuperan estes custos terán que cambiar. Gustaríame ver un sistema xusto no que as taxas se baseen na quilometraxe e no peso do vehículo, xa que iso determina o desgaste que provocas na estrada. .Un imposto sobre o carbono ao combustible pode ser máis axeitado para o terreo de xogo.
Hora de publicación: 21-Xun-2022
