Xusto despois do Aninovo no Ano do Dragón, as empresas nacionais de vehículos de novas enerxías xa están "agitadas".
Primeiro, BYD subiu o prezo do modelo Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition a 79.800 yuans; posteriormente, Wuling, Changan e outras empresas automobilísticas tamén seguiron o exemplo, o que está cheo de desafíos. Ademais dos recortes de prezos, BYD, Xpeng e outras empresas de automóbiles de novas enerxías tamén están a investir en mercados estranxeiros. Baseándose en mercados como Europa e Oriente Medio, centraranse este ano en explorar mercados como América do Norte e América Latina. A expansión das novas enerxías cara ao mar converteuse nunha tendencia de rápido crecemento.
Baixo a feroz competencia dos últimos anos, o mercado mundial de vehículos de nova enerxía entrou nunha fase de crecemento impulsada polo mercado desde unha fase inicial impulsada polas políticas.
Coa popularidade dos vehículos de novas enerxías (VE), o mercado da carga integrado na súa paisaxe industrial tamén abriu o camiño para novas oportunidades.
Actualmente, os tres factores clave que inflúen na popularidade dos vehículos eléctricos son: o custo total de propiedade (TCO), a autonomía e a experiencia de carga. A industria cre que o prezo límite para un coche eléctrico popular é duns 36.000 dólares estadounidenses, a quilometraxe límite é de 465 quilómetros e o límite superior de tempo de carga é de media hora.
Co avance tecnolóxico e a caída dos custos das baterías, o custo xeral de propiedade e a autonomía dos novos vehículos eléctricos diminuíron. Actualmente, o prezo de venda dos vehículos eléctricos puros (BEV) nos Estados Unidos é só un 7 % superior ao prezo medio de venda dos coches. Segundo datos de EVadoption, unha empresa de investigación de vehículos eléctricos, a tendencia media de quilometraxe dos BEV (vehículos eléctricos puros) á venda nos Estados Unidos alcanzou os 480 km en 2023.
O maior obstáculo que dificulta a popularidade dos vehículos eléctricos é a brecha no mercado da carga.
As contradicións dun número insuficiente de puntos de carga, unha baixa proporción de carga rápida entre os puntos de carga públicos, unha mala experiencia de carga para o usuario e unha infraestrutura de carga que non se mantén ao día co desenvolvemento dos vehículos eléctricos son cada vez máis evidentes. Segundo a investigación de McKinsey, o feito de que "os puntos de carga sexan tan populares como as gasolineiras" converteuse no principal factor que leva aos consumidores a considerar a compra de vehículos eléctricos.
10:1 é o obxectivo para 2030 establecido pola Unión Europea para a proporción de vehículos eléctricos por tonelada. Non obstante, agás nos Países Baixos, Corea do Sur e China, a proporción de vehículos eléctricos por tonelada noutros mercados importantes de vehículos eléctricos de todo o mundo é superior a este valor e mesmo tende a aumentar ano tras ano. Segundo datos da Axencia Internacional da Enerxía, espérase que a proporción de vehículos eléctricos por tonelada nos dous principais mercados de vehículos eléctricos, os Estados Unidos e Australia, siga aumentando.
Ademais, o informe mostra que, aínda que o número total de pilas de carga nos Países Baixos e Corea do Sur continuou a crecer en liña co dos vehículos eléctricos, sacrificaron a relación de carga rápida, o que levará a unha brecha de carga rápida e dificultará o cumprimento dos requisitos dos usuarios en canto ao tempo de carga.
Nas primeiras etapas do desenvolvemento de vehículos de novas enerxías, moitos países esperan promover o desenvolvemento do mercado de carga promovendo a popularidade dos vehículos eléctricos, pero isto resultará nun investimento insuficiente en carga a curto prazo. A escala de investimento, o mantemento de seguimento, as actualizacións de equipos e as actualizacións de software das estacións de carga requiren investimentos continuos e grandes. Prestouselles insuficiente atención na fase inicial, o que resultou no desenvolvemento actual desigual e inmaduro do mercado de carga.
Na actualidade, a ansiedade pola carga substituíu os problemas de autonomía e prezo como o maior obstáculo para a popularización dos vehículos eléctricos. Pero tamén significa un potencial ilimitado.
Segundo as previsións relevantes, para 2030, as vendas globais de vehículos eléctricos superarán os 70 millóns e os vehículos en propiedade alcanzarán os 380 millóns. Espérase que a taxa de penetración anual mundial de coches novos alcance o 60 %. Entre eles, mercados como Europa e os Estados Unidos están a medrar rapidamente, e mercados emerxentes como o sueste asiático e Oriente Medio necesitan unha explosión urxente. O estalido global dos vehículos de novas enerxías ofreceu unha oportunidade única para a industria de carga chinesa.
Xiaguang Think Tank, unha marca de servizos de consultoría de ShineGlobal, baseándose en datos relevantes da industria e enquisas a usuarios, partindo do mercado de vehículos enerxéticos novos, realizou unha análise exhaustiva do estado de desenvolvemento actual e as tendencias futuras da industria da carga nos tres principais mercados de Europa, Estados Unidos e Sueste Asiático, e combinouna con representantes de empresas estranxeiras da industria da carga. Análise e interpretación de casos, publicouse oficialmente o "Informe de investigación no estranxeiro da industria da carga", coa esperanza de obter información sobre o mercado da carga desde unha perspectiva global e empoderar as empresas estranxeiras da industria.
A transición enerxética no sector do transporte terrestre en Europa é rápida e é un dos maiores mercados de vehículos de novas enerxías do mundo.
Actualmente, as vendas e a cota de vehículos eléctricos en Europa están a aumentar. A taxa de penetración das vendas de vehículos eléctricos en Europa aumentou de menos do 3 % en 2018 ao 23 % en 2023, cun rápido impulso. A Axencia Internacional da Enerxía prevé que para 2030, o 58 % dos coches en Europa serán vehículos de novas enerxías e que a cifra alcanzará os 56 millóns.
Segundo o obxectivo de cero emisións de carbono da UE, a venda de vehículos con motor de combustión interna deixará de estar completamente en 2035. É previsible que o público do mercado europeo de vehículos de novas enerxías pase de ser un dos primeiros usuarios ao mercado de masas. A fase de desenvolvemento xeral dos vehículos eléctricos é boa e está a chegar a un punto de inflexión no mercado.
O desenvolvemento do mercado europeo de carga non seguiu o ritmo da popularidade dos vehículos eléctricos, e a carga segue a ser o principal obstáculo para substituír o petróleo pola electricidade.
En termos de cantidade, as vendas europeas de vehículos eléctricos representan máis dun terzo do total mundial, pero o número de puntos de carga representa menos do 18 % do total mundial. A taxa de crecemento dos puntos de carga na UE ao longo dos anos, agás que se mantivo estable en 2022, é inferior á taxa de crecemento dos vehículos eléctricos. Na actualidade, hai uns 630 000 puntos de carga públicos dispoñibles (definición AFIR) nos 27 países da UE. Non obstante, para alcanzar o obxectivo de redución do 50 % das emisións de carbono en 2030, o número de puntos de carga debe alcanzar polo menos os 3,4 millóns para satisfacer a crecente demanda de vehículos eléctricos.
Desde a perspectiva da distribución rexional, o desenvolvemento do mercado de carga nos países europeos é desigual e a densidade de distribución das pilas de carga concéntrase principalmente en países pioneiros nos vehículos eléctricos, como os Países Baixos, Francia, Alemaña e o Reino Unido. Entre eles, os Países Baixos, Francia e Alemaña representan o 60 % do número de pilas de carga públicas na UE.
A diferenza de desenvolvemento no número de estacións de carga per cápita en Europa é aínda máis evidente. En termos de poboación e superficie, a densidade de estacións de carga nos Países Baixos supera con creces a doutros países da UE. Ademais, o desenvolvemento do mercado rexional de carga dentro do país tamén é desigual, sendo menor a potencia de carga per cápita nas zonas con poboación concentrada. Esta distribución desigual é un factor importante que dificulta a popularidade dos vehículos eléctricos.
Non obstante, as lagoas no mercado de carga tamén traerán oportunidades de desenvolvemento.
En primeiro lugar, os consumidores europeos preocúpanse máis pola comodidade de cargar en múltiples escenarios. Dado que os residentes das zonas antigas das cidades europeas non dispoñen de prazas de aparcamento interiores fixas nin das condicións para instalar cargadores domésticos, os consumidores só poden usar a carga lenta na estrada pola noite. As enquisas mostran que a metade dos consumidores en Italia, España e Polonia prefiren cargar en estacións de carga públicas e lugares de traballo. Isto significa que os fabricantes poden centrarse en ampliar os escenarios de carga, mellorar a súa comodidade e satisfacer as necesidades dos usuarios.
En segundo lugar, a construción actual da carga rápida de CC en Europa está a quedar atrás, e a carga rápida e a carga ultrarrápida converteranse en avances no mercado. As enquisas mostran que máis da metade dos usuarios na maioría dos países europeos só están dispostos a esperar en 40 minutos para a carga pública. Os usuarios en mercados en crecemento como España, Polonia e Italia son os que teñen menos paciencia, con máis do 40 % dos usuarios esperando cargar ata o 80 % en 20 minutos. Non obstante, os operadores de carga con experiencia en empresas enerxéticas tradicionais céntranse principalmente na construción de estacións de aire acondicionado. Hai lagoas na carga rápida e na carga ultrarrápida, que se converterán no foco da competencia para os principais operadores no futuro.
En xeral, o proxecto de lei da UE sobre infraestruturas de carga está completo, todos os países fomentan o investimento en estacións de carga e o principal sistema de políticas de mercado está completo. O mercado europeo de carga actual está en auxe, con centos de operadores de redes de carga (CPO) e provedores de servizos de carga (MSP) grandes e pequenos. Non obstante, a súa distribución está extremadamente fragmentada e os dez principais CPO teñen unha cota de mercado conxunta de menos do 25 %.
No futuro, espérase que máis fabricantes se unan á competencia e que as súas marxes de beneficio comecen a aparecer. As empresas estranxeiras poden atopar o seu posicionamento correcto e usar as súas vantaxes de experiencia para cubrir as lagoas do mercado. Non obstante, ao mesmo tempo, os desafíos tamén coexisten coas oportunidades, e deben centrarse na protección comercial e nas cuestións de localización en Europa.
Desde 2022, o crecemento dos vehículos de novas enerxías nos Estados Unidos acelerouse e espérase que o número de vehículos alcance os 5 millóns en 2023. Non obstante, en total, 5 millóns representan menos do 1,8 % do número total de vehículos de pasaxeiros nos Estados Unidos, e o seu progreso en vehículos eléctricos está por detrás do da Unión Europea e da China. Segundo o obxectivo da ruta de emisións cero de carbono, o volume de vendas de vehículos de novas enerxías nos Estados Unidos debe representar máis da metade para 2030, e o número de vehículos nos Estados Unidos debe superar os 30 millóns, o que representa o 12 %.
O lento progreso dos vehículos eléctricos provocou imperfeccións no mercado da carga. A finais de 2023, había 160.000 puntos de carga públicos nos Estados Unidos, o que equivale a unha media de só 3.000 por estado. A proporción de vehículos por punto de carga é de case 30:1, moito maior que a media da UE de 13:1 e que a proporción de carga pública por punto de carga da China de 7,3:1. Para satisfacer a demanda de carga para a propiedade de vehículos eléctricos en 2030, a taxa de crecemento dos puntos de carga nos Estados Unidos debe aumentar en máis de tres veces nos próximos sete anos, é dicir, engadirase unha media de polo menos 50.000 puntos de carga cada ano. En particular, o número de puntos de carga de CC debe case duplicarse.
O mercado de carga dos Estados Unidos presenta tres problemas principais: unha distribución desigual do mercado, unha fiabilidade deficiente da carga e dereitos de carga desiguais.
En primeiro lugar, a distribución da carga nos Estados Unidos é extremadamente desigual. A diferenza entre os estados con máis e menos pilas de carga é de 4.000 veces, e a diferenza entre os estados con máis e menos pilas de carga per cápita é de 15 veces. Os estados co maior número de instalacións de carga son California, Nova York, Texas, Florida e Massachusetts. Só Massachusetts e Nova York están relativamente ben adaptados ao crecemento dos vehículos eléctricos. Para o mercado estadounidense, onde conducir é a opción preferida para viaxes de longa distancia, a distribución insuficiente das pilas de carga limita o desenvolvemento dos vehículos eléctricos.
En segundo lugar, a satisfacción dos usuarios de carga nos Estados Unidos segue a diminuír. Un reporteiro do Washington Post realizou unha visita sen previo aviso a 126 estacións de carga rápida CCS (que non son de Tesla) en Los Ángeles a finais de 2023. Os problemas máis destacados atopados foron a baixa dispoñibilidade de pilas de carga, problemas importantes de compatibilidade de carga e unha mala experiencia de pago. Unha enquisa de 2023 mostrou que unha media do 20 % dos usuarios nos Estados Unidos atoparon colas de carga ou pilas de carga danadas. Os consumidores só puideron marchar directamente e atopar outra estación de carga.
A experiencia de carga pública nos Estados Unidos aínda está lonxe das expectativas dos usuarios e pode converterse nun dos principais mercados coa peor experiencia de carga, agás Francia. Coa popularidade dos vehículos eléctricos, a contradición entre as crecentes necesidades dos usuarios e a carga cara atrás só se fará máis evidente.
En terceiro lugar, as comunidades brancas e ricas non teñen o mesmo acceso á enerxía de carga que outras comunidades. Na actualidade, o desenvolvemento dos vehículos eléctricos nos Estados Unidos aínda está nas súas fases iniciais. A xulgar polos principais modelos de venda e os novos modelos de 2024, os principais consumidores de vehículos eléctricos seguen sendo a clase rica. Os datos mostran que o 70 % dos puntos de carga están situados nos condados máis ricos e o 96 % en condados dominados por persoas brancas. Aínda que o goberno inclinou as políticas de vehículos eléctricos e de carga cara ás minorías étnicas, as comunidades pobres e as zonas rurais, os resultados aínda non foron significativos.
Para resolver o problema da infraestrutura insuficiente de carga de vehículos eléctricos, os Estados Unidos introduciron sucesivamente proxectos de lei, plans de investimento e estableceron subvencións gobernamentais a todos os niveis.
O Departamento de Enerxía dos Estados Unidos e o Departamento de Transporte publicaron conxuntamente as "Normas e requisitos nacionais para a infraestrutura de vehículos eléctricos dos Estados Unidos" en febreiro de 2023, que establecen normas e especificacións mínimas detalladas para o software e o hardware, as operacións, as transaccións e o mantemento das estacións de carga. Unha vez que se cumpran as especificacións, as estacións de carga poden optar a subvencións de financiamento. Baseándose en proxectos de lei anteriores, o goberno federal estableceu unha serie de plans de investimento en carga, que se entregan aos departamentos federais para asignar orzamentos aos gobernos estatais cada ano e, a continuación, aos gobernos locais.
Na actualidade, o mercado de carga dos Estados Unidos aínda está na fase inicial de expansión, aínda están a xurdir novos participantes e aínda non se formou un patrón de competencia estable. O mercado de operación de redes públicas de carga dos Estados Unidos presenta características descentralizadas tanto de concentración na cabeza como de cola longa: as estatísticas da AFDC mostran que, en xaneiro de 2024, había 44 operadores de carga nos Estados Unidos e o 67 % das pilas de carga pertencen aos tres principais puntos de carga: ChargePoint, Tesla e Blink. En comparación cos CPO, a escala doutros CPO é bastante diferente.
A entrada da cadea industrial chinesa nos Estados Unidos pode resolver moitos dos problemas existentes no mercado actual de carga dos Estados Unidos. Pero, do mesmo xeito que cos vehículos de nova enerxía, debido aos riscos xeopolíticos, é difícil para as empresas chinesas entrar no mercado estadounidense a menos que constrúan fábricas nos Estados Unidos ou en México.
No sueste asiático, cada tres persoas posúen unha motocicleta. Os vehículos eléctricos de dúas rodas (E2W) dominaron o mercado durante demasiado tempo, pero o mercado automobilístico aínda está en fase de desenvolvemento.
Promover a popularización dos vehículos de novas enerxías significa que o mercado do sueste asiático debe saltarse directamente a fase de popularización do automóbil. En 2023, o 70 % das vendas de vehículos eléctricos no sueste asiático provirán de Tailandia, que é o principal mercado de vehículos eléctricos da rexión. Espérase que alcance o obxectivo de taxa de penetración das vendas de vehículos eléctricos do 30 % en 2030, converténdose no primeiro país, ademais de Singapur, en entrar na fase de madurez dos vehículos eléctricos.
Pero na actualidade, o prezo dos vehículos eléctricos no sueste asiático segue sendo moito maior que o dos vehículos de gasolina. Como podemos conseguir que as persoas sen coche elixan os vehículos eléctricos cando compren un coche por primeira vez? Como promover o desenvolvemento simultáneo dos mercados de vehículos eléctricos e de carga? Os desafíos aos que se enfrontan as novas empresas enerxéticas no sueste asiático son moito máis graves que os dos mercados maduros.
As características do mercado de vehículos eléctricos dos países do sueste asiático son bastante diferentes. Pódense dividir en tres categorías segundo a madurez do mercado automobilístico e o inicio do mercado de vehículos eléctricos.
A primeira categoría son os mercados automobilísticos maduros de Malaisia e Singapur, onde o foco do desenvolvemento de vehículos eléctricos é substituír os vehículos de gasolina, e o teito de vendas de vehículos eléctricos é claro; a segunda categoría é o mercado automobilístico tailandés, que se atopa na fase de crecemento tardía, con grandes vendas de vehículos eléctricos e un rápido crecemento, e espérase que se converta nos primeiros países ademais de Singapur en entrar na fase madura dos vehículos eléctricos; a terceira categoría son os mercados de inicio tardío e a pequena escala de Indonesia, Vietnam e Filipinas. Non obstante, debido ao seu dividendo demográfico e ao seu desenvolvemento económico, o mercado de vehículos eléctricos a longo prazo ten un enorme potencial.
Debido ás diferentes etapas de desenvolvemento dos vehículos eléctricos, os países tamén teñen diferenzas na formulación das políticas e obxectivos de carga.
En 2021, Malaisia estableceu o obxectivo de construír 10.000 estacións de carga para 2025. A construción de estacións de carga en Malaisia adopta unha estratexia de competencia de mercado aberto. A medida que as estacións de carga seguen aumentando, é necesario unificar os estándares de servizo de CPO e establecer unha plataforma de consulta integrada para as redes de carga.
En xaneiro de 2024, Malaisia contaba con máis de 2000 puntos de carga, cunha taxa de finalización obxectivo do 20 %, dos cales a carga rápida de CC representa o 20 %. A maioría destes puntos de carga concéntranse ao longo do estreito de Malaca, e a Gran Kuala Lumpur e Selangor, que rodean a capital, representan o 60 % dos puntos de carga do país. De xeito similar á situación noutros países do sueste asiático, a construción de puntos de carga está distribuída de forma desigual e moi concentrada en metrópoles densamente poboadas.
O goberno indonesio confiou a PLN Guodian a construción da infraestrutura de carga, e PLN tamén publicou obxectivos para o número de pilas de carga e estacións de intercambio de baterías calculados para 2025 e 2030. Non obstante, o progreso da súa construción quedou atrás do obxectivo e do crecemento dos vehículos eléctricos, especialmente en 2023. Despois de que o crecemento das vendas de vehículos eléctricos se acelerase en 2016, a proporción de vehículos por pila aumentou drasticamente. A infraestrutura de carga pode converterse nun dos maiores obstáculos para o desenvolvemento dos vehículos eléctricos en Indonesia.
A propiedade de E4W e E2W en Tailandia é moi pequena, dominada polos BEV. A metade dos turismos do país e o 70 % dos BEV concéntranse na área metropolitana de Bangkok, polo que a infraestrutura de carga está actualmente concentrada en Bangkok e nas áreas circundantes. En setembro de 2023, Tailandia contaba con 8 702 puntos de carga, con máis dunha ducia de CPO participantes. Polo tanto, a pesar do aumento das vendas de VE, a proporción vehículo-punto aínda alcanza un bo nivel de 10:1.
De feito, Tailandia ten plans razoables en termos de deseño do sitio, proporción de CC, estrutura do mercado e progreso da construción. A construción da súa carga converterase nun forte apoio para a popularización dos vehículos eléctricos.
O mercado automobilístico do sueste asiático ten unha base deficiente e o desenvolvemento dos vehículos eléctricos aínda está nunha fase moi temperá. Aínda que se espera un alto crecemento nos próximos anos, o ambiente político e as perspectivas do mercado de consumo aínda non están claros e aínda queda un longo camiño por percorrer antes da verdadeira popularidade dos vehículos eléctricos. Hai que ir.
Para as empresas estranxeiras, unha área máis prometedora reside no intercambio de enerxía E2W.
A tendencia de desenvolvemento de E2W no sueste asiático mellorou. Segundo a previsión de Bloomberg New Energy Finance, a taxa de penetración no sueste asiático alcanzará o 30 % en 2030, antes de que os vehículos eléctricos entren na fase de madurez do mercado. En comparación cos vehículos eléctricos, o sueste asiático ten unha mellor base de mercado E2W e unha base industrial, e as perspectivas de desenvolvemento de E2W son relativamente máis brillantes.
Un camiño máis axeitado para as empresas que se expanden ao estranxeiro é converterse en provedores en lugar de competir directamente.
Nos últimos dous anos, varias empresas emerxentes de intercambio de enerxía E2W en Indonesia recibiron grandes investimentos, incluídos investidores con orixes chinesas. No mercado de intercambio de enerxía en rápido crecemento e altamente fragmentado, actúan como "vendedores de auga", con riscos máis controlables e maiores rendementos. Máis explícito. Ademais, a substitución de enerxía é unha industria con moitos activos e un longo ciclo de recuperación de custos. Baixo a tendencia da protección do comercio global, o futuro é incerto e non é axeitado participar directamente no investimento e na construción.
Establecer unha empresa conxunta con empresas locais tradicionais para establecer unha liña de produción de substitución de baterías OEM de montaxe de hardware
Susi
Ciencia e Tecnoloxía Verde de Sichuan Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Data de publicación: 13 de marzo de 2024
